Le 28 septembre dernier, Legault officialisait son offre 7 milliards à une compagnie suédoise de batterie pour l’implantation d’une méga-usine à McMasterville. Moins d’un mois après, le gouvernement annonçait qu’il ne financerait que partiellement les déficits des sociétés de transport, ce qui a fait craindre à la STM qu’elle doive fermer le métro à 11PM. Ces événements ne sont pas sans lien: elles sont l’expression d’une stratégie de transport excessivement dommageable pour la planète et pour nos portefeuilles. En poussant les gens vers l’automobile, les gouvernements s’assurent d’une croissance économique, parce que les gens qui travaillaient tard le soir sont désormais forcé·e·s d’acquérir une dispendieuse automobile. Mais nous pouvons résister à cette logique. Les investissements massifs de NorthVolt sont à un jet de pierre de Montréal et sont très vulnérables avec les délais de construction et les hausses de coûts à prévoir. En bloquant NorthVolt, on s’attaque à un symbole de l’impérialisme canadien, à une logique de transport nuisible et à un projet d’écoblanchiment qui justifie la dévastation environnementale globale et locale. C’est pourquoi nous vous invitons à accueillir le PDG de NorthVolt Amérique du Nord le mardi 28 novembre prochain à 11h00 devant l’hôtel Reine-Élizabeth.
NorthVolt, un outrage à la nature
L’objectif de l’usine de NorthVolt est de produire 60 gigawattheures de batterie par année avec la technologie au lithium NMC, nickel, manganèse, cobalt. Avant tout, l'investissement est risqué pour la simple raison que la technologie utilisée par NorthVolt est la technologie NMC, une technologie de plus en plus remplacée par les technologies LiFePO, beaucoup moins dommageables pour l'environnement. En effet, les batteries NMC utilisent du cobalt et du nickel qui sont des métaux toxiques. Cette technologie possède une densité théorique de 200 wattheures par kilo, donc simplement amener les matières premières implique de déplacer 300 000 tonnes, alors qu’il faut ensuite renvoyer les batteries sur le marché. Si on assume un chargement standard de 40 000 livres par camion, on parle donc de 60 camions lourds qui doivent entrer et sortir du site chaque jour. Mais ce n’est qu’une sous-estimation: ceci n’implique pas le transport des travailleur·euse·s, de même que le transport de toutes les autres ressources nécessaires à la protection. Cette énorme quantité de transport se fait dans un des axes routiers les plus problématique, justement parce que les banlieues de Beloeil, St-Bruno, McMasterville, Otterburn Park et Mont St-Hilaire envoient des tonnes de travailleur·euse·s avec Montréal via la 116, parce que l’autoroute est systématiquement congestionnée. La question est de savoir si les marchandises seront transbordées depuis le port de Montréal, ou bien depuis le port de Contrecoeur, mais dans tout les cas, le transport semble hautement problématique.
Toutefois, ce n’est que la pointe de l’iceberg des problèmes environnementaux potentiels. Les compositions de batteries NMC varient fortement, mais le cobalt représente généralement de 90 à 300g du poids sec d’une batterie NMC par kilo, alors que le nickel peut représenter de 300 à 720g par kilo. C’est donc dire que de 2 à 9 des camions qui vont transporter les matières premières seront remplis de cobalt, un métal lourd qui tend à s’accumuler dans le corps et potentiellement cancérigène, alors que de 9 à 26 camions contiendront du nickel, un autre métal potentiellement cancérigène. Les risques de déversement et de contamination deviennent tout à coup beaucoup plus réels, alors que le positionnement de l’usine à côté d’une rivière de laquelle plusieurs villes dépendent pour leur approvisionnement en eau. De plus, on ne parle que des risques pour les populations locales. Le cobalt est principalement issu du Congo, et les risques de transport se retrouvent partout autour de la chaîne de transport.
Le capitalisme nous transporte à la misère
Les bénéfices de l'automobile ne justifient aucunement de tels risques. L’automobiliste moyen au Québec investi près de 9 500$ dans les différents frais: assurances, changement de pneus, essence, stationnement, réparation, alouette. Même au tarif régulier de 97$, la personne qui prend le transport en commun à Montréal ne paye que 1164$, 8 fois moins. On répondra que c’est parce que le transport en commun est fortement subventionné: mais non, les frais pour la société sont beaucoup plus élevés lorsqu’il s’agit du transport automobile: déneigement, stationnements, contrôle routier, construction de routes et de ponts, gestion des accidents de la route (SAAQ). Selon un rapport de transport Canada, ces frais sociaux liés au transport seraient 15 fois plus élevés pour l’automobile que pour le transport en commun. Le gouvernement payerait très cher pour que l’on paye très cher pour nous transporter ? Quoi ?
Le lobby automobile possède une forte influence, surtout parce que la deuxième plus grande exportation canadienne sont les pièces d'automobiles, mais le gouvernement tire un bénéfice important de ces politiques douteuses par la stimulation de la croissance économique. On consomme en grande partie parce qu’on n'en a pas le choix: il nous faut manger et si on ne va pas travailler, on n’a pas d’argent pour manger. En investissant massivement dans l’infrastructure routière et en sous-finançant le transport collectif, le gouvernement peut nous forcer à consommer en réduisant nos options de transport. De la même façon, la construction d'autoroute facilite l'étalement urbain, qui pour certain·e·s réduisent les coût d'habitation au prix d'une dépendance aux coûts du carburant, alors que seulement 2% des autos sont effectivement électrifiées au Québec. De plus, cette logique se nourrit d’elle-même: plus les gens viennent en ville en voiture, plus il faut construire de stationnements et de routes, faisant pression sur le coût des terrains, et donc sur le coût des logements, sans même compter que le bruit et la pollution rendent nos vies de plus en plus difficiles.
Les automobiles électriques ne sont donc pas une solution de transport, mais une continuation de cette logique et le financement étatique de cette industrie nous mènent à continuer de dépendre toujours plus de l’automobile, alors que ce mode de transport nous force à des dépenses inutiles: tout le monde préférerait aller travailler à 5 minutes à pied de chez soi et partir en camping en train sans avoir à conduire des heures dans le traffic le vendredi soir.
Pas dans ma cour, pas dans la cour de personne
L’apparition de technologie supposément verte constitue une manne pour les investisseurs, car ils peuvent obtenir un fort financement étatique. C’est pourquoi la transition énergétique, qui devrait surtout amener une plus grande sobriété, amène au contraire des investissements massifs et des ouvertures de mines: des milliers de mines devront être ouvertes, car en plus des batteries, les automobiles électriques utilisent du cuivre, de l’acier, de l’aluminium et on en passe. C’est donc normal que le financement soit si facile à trouver au Canada, un paradis fiscal pour les minières. En effet, 75% des entreprises minières mondiales sont basées au Canada, et entraînent des violations des droits humains de par le monde. Au soi-disant Québec, ceci se produit non se les communautés autochtones qui résistent contre les projets d’extraction, comme au Lac Barrière contre une mine de cuivre et de Nickel, mais aussi dans le sud de la province où la coalition Qlaim agit désormais contre l’envahissement des minières sur le territoire. Ce n’est donc pas simplement ralentir un projet capitaliste douteux, mais de s’attaquer directement à l’extractivisme canadien, en réduisant les débouchés pour leurs produits nocifs.
